燃料蒸気貯蔵回収装置

专利摘要:
燃料蒸気貯蔵回収装置１は燃料蒸気貯蔵キャニスターを有し、前記燃料蒸気貯蔵キャニスターは、吸着材、例えば活性炭素が充填された少なくとも第１及び第２の蒸気貯蔵仕切り部７，８と、少なくとも蒸気吸入ポート３と、大気通気ポート４と、パージポート５とを有する。前記燃料蒸気貯蔵キャニスターは、車両の内燃機関の停止時に前記蒸気吸入ポート３と前記大気通気ポート４の間の空気流路を形成する。パージングサイクルの際には、前記大気通気ポート４と前記パージポート５の間の空気流路が形成され、前記第１及び第２の蒸気貯蔵仕切り部７，８は、同軸な関係に配設され、且つ前記第１及び第２の蒸気貯蔵仕切り部７，８は、流れ方向で、エアギャップ拡散障壁によって互いに分離される。
公开号:JP2011506832A
申请号:JP2010538367
申请日:2008-01-16
公开日:2011-03-03
发明作者:カールス ウルリッヒ；チュン；フイン トゥ；ラング トビアス；キャトン ピアーズ
申请人:コーテックス テクストロン ジーエムビーエイチ アンド シーオー ケージー；マスト カーボン オートモーティヴ リミテッド；
IPC主号:F02M25-08

专利说明:

[0001] 本発明は自動車からの蒸気状排出物の低減を行うための燃料蒸気貯蔵回収装置に関する。]
背景技術

[0002] 燃料蒸気貯蔵キャニスターを有する燃料蒸気貯蔵回収装置は、何年もこの技術において広く知られている。多くの内燃機関で使用されているガソリン燃料は大変揮発し易い。内燃機関を有する車両からの燃料蒸気の蒸気状排出物は、主に車両の燃料タンクの通気によって発生する。車両を駐車させたとき、温度や圧力の変化により、空気が燃料タンクから逃げた炭化水素を担うことになる。いくらかの燃料はタンク内の空気に対して必ず蒸発し、このための蒸気の形式をとる。もし燃料タンクから放出された空気が流れ出すことができ、周囲に処理されずに流れたとすると、その空気は間違いなくこの燃料蒸気を運ぶことになる。車両の燃料システムから放出される燃料蒸気をどのぐらいにするかについては政府の規制がある。]
[0003] 通常、周囲への燃料蒸気損失を防ぐため、車の燃料タンクは活性炭の如き適当な燃料吸着物質を含んだキャニスターへの通路を介して通気される。大きな表面積の活性炭の細粒が広く使用され、前記燃料蒸気を一時的に吸着する。]
[0004] 燃料蒸気貯蔵キャニスター（所謂、カーボンキャニスター）を有する燃料蒸気貯蔵回収システムは、車両がある延長期間に停止され、車両が給油されて蒸気を交えた空気が燃料タンクから排出される（給油排出：refueling emissions）とき、燃料蒸気の排出物を対処する必要がある。]
[0005] 欧州市場向けの燃料回収システムは、通常、これらの給油排出はカーボンキャニスターを介して一般に排出されるものではないので、給油排出は重要な役割を担わない。しかしながら、北米市場向けの統合型の燃料蒸気貯蔵回収システムでは、給油排出はカーボンキャニスターを介して排出されるものとなっている。]
[0006] カーボンキャニスター内の吸着材の性質により、カーボンキャニスターが限られた詰め込み容量を有することは明らかである。高いカーボン稼働容量を備えたカーボンキャニスターを用いることが望ましいが、デザインのためには比較的に小さな容積のカーボンキャニスターを用いることが望ましい。内燃機関の典型的な作動時に常時カーボンキャニスターの十分なカーボン稼働容量を確保するため、エンジンの吸気システムからカーボンキャニスターの燃料蒸気排出ポートを介してキャニスターの内部には或る負圧が与えられる。これにより、大気がキャニスターに導かれて大気吸気ポートに至り、捕捉されている燃料蒸気を捉えて該燃料蒸気を燃料蒸気排出ポートを介してエンジンの吸気システムの吸気マニホールドに運ぶことになる。このキャニスターのパージモードの間、カーボンキャニスター内に蓄積されている燃料蒸気は内燃機関内で燃焼されることになる。]
発明が解決しようとする課題

[0007] 現代の燃料蒸気貯蔵回収システムは大変効率的だが、未だ大気に残留した炭化水素が放出される。これら所謂"ブリードエミッション（bleed emission）"（ダイアーナルブリージングロス：diurnal breathing loss/DBL）は、特に、カーボンキャニスターの大気通気ポートと吸着材の間に炭化水素の高濃度勾配があるとき、拡散によってもたらされる。炭化水素の濃度勾配を低減できるとき、ブリードエミッションを顕著に低減することができる。これはカーボンキャニスターの稼働容量を増加させることで得られることは明らかである。]
[0008] しかしながら、カーボンキャニスターに貯蔵される、いくらかのパーセントの炭化水素だけが実効的にパージモードの間に押し流され或いは放出される。この点は、パージングのために限られた時間しかない車には問題となるものであり、例えば、電動ハイブリットカーでは、内燃機関の作動モードは比較的に短いものになっている。]
[0009] 他の問題点は、大量のエタノールを有する所謂フレキシフュエル（flexi fuels）の使用に伴うものである。エタノールは比較的に高い蒸気圧を有する高揮発性の燃料である。例えば、所謂E10燃料（１０％エタノール）は現在市場で最も気化し易いものとなっている。これは燃料タンクからカーボンキャニスターの燃料蒸気の吸い上げ分が極めて高いことを意味する。一方、従来のカーボンキャニスターの通常パージングモードでは、いくらかのパーセントの燃料蒸気の吸い上げ分が放出されるにすぎない。その結果として、一般的なカーボンキャニスターの燃料蒸気容量は、比較的早期に使い尽くされる。満載されたカーボンキャニスターのブリードエミッションは、それから通常、法で与えられる排出値を超える程度まで増加する。]
[0010] パージングモードの間のパージ除去率を改善するため、所謂パージヒーターを用いた蒸気貯蔵回収装置が数少なく提案されている。大気吸気ポートを介してキャニスターに導入された大気を熱することで、吸着材の微細孔に捕捉されていた炭化水素を除去する効率は顕著に向上する。]
[0011] 例えば、米国特許第6,230,693号公報(B1)は、燃料蒸発ガス制御システムの貯蔵キャニスターと共に作動する補助キャニスターを用いることで、車両からの排出される燃料蒸気の量を低減する燃料蒸発ガス制御システムを開示する。貯蔵キャニスターは、第１の吸着材を含み、それに連通する通気ポートを有する。補助キャニスターは、本体部と、第1及び第２の通路と、ヒーターとコネクターを有する。本体部の内側では、第２の吸着材がヒーターに全てに亘って接触する。制御システムの作動の回生フェーズでは、ヒーターが第２吸着材と通過するパージエアを熱する。これは第２及び第１の吸着材により作動における前の貯蔵フェーズの間に吸着された燃料蒸気をより簡単に放出させることができ、燃料蒸気は燃焼時に燃えることになる。]
[0012] さらに、米国特許第6,230,693号公報によれば、燃料蒸発ガス制御システムの貯蔵キャニスターは流路で結合された２つの隣接する燃料蒸気貯蔵用の仕切った室を有する。特に、キャニスターを区切ることは、実際には流れの抑制を意味する。キャニスターを介する流れの駆動圧力は大変低いことから、流れの抑制を最小限に止めることが設計の考えどころとして重要である。]
[0013] 本発明は、さらに改善された所謂ブリードエミッション、すなわち改善されたダイアーナルブリージングロス効率を有する燃料蒸気貯蔵キャニスターを備えた燃料蒸気貯蔵回収装置の提供を目的とする。また、本発明の他の目的は、比較的に小型のデザインで低いカーボン量であっても、高い稼働容量を有する燃料蒸気貯蔵キャニスターを備えた燃料蒸気貯蔵回収装置を提供することにある。]
課題を解決するための手段

[0014] これらの及びその他の目的は、燃料蒸気貯蔵キャニスターを有する燃料蒸気貯蔵回収装置によって達成されるものであり、前記燃料蒸気キャニスターは、吸着材を有する少なくとも第１及び第２の蒸気貯蔵仕切り部と、少なくとも蒸気吸入ポートと、大気通気ポートと、パージポートとを有し、前記燃料蒸気貯蔵キャニスターは、前記蒸気吸入ポートと前記大気通気ポートの間及び前記大気通気ポートと前記パージポートの間の空気流路を形成し、前記第１及び第２の蒸気貯蔵仕切り部は、流れ方向で、エアギャップ拡散障壁によって互いに分離されている。]
[0015] 特に、数個の蒸気貯蔵仕切り部や数個の蒸気貯蔵ベッドの間にエアギャップ絶縁部を配することで、炭化水素のより低い濃度、すなわち大気に向かった炭化水素の拡散は大変遅くなり、これによってダイアーナルブリージングロスを顕著に低減する。]
[0016] 本発明に従う燃料蒸気貯蔵装置の一実施形態においては、少なくとも前記第１及び前記第２の蒸気貯蔵仕切り部は、同軸な関係に配設される。]
[0017] 本出願において、用語"同軸な"は燃料蒸気貯蔵仕切り部が必ずしも円形な断面をゆすることを意味しない。これらの仕切り部は矩形状の断面を有していても良い。本発明の一実施形態においては、燃料蒸気貯蔵装置は少なくとも幾つかの隣接して配置される蒸気貯蔵仕切り部を有する構成とすることができる。]
[0018] 本発明の好適な実施形態に従った燃料蒸気貯蔵装置は、第３の蒸気貯蔵仕切り部が、前記第１及び前記第２の蒸気貯蔵仕切り部と同軸な関係に配設されることを特徴とする。前記第３の蒸気貯蔵仕切り部は、吸着材としての多孔質モノリシックカーボンを有することができる。本件技術の当業者には明らかであるが、第３の蒸気貯蔵仕切り部と第１及び第２の蒸気貯蔵仕切り部も同様に細粒状の活性炭が充填若しくは包含される。]
[0019] 本発明に従う燃料蒸気貯蔵装置の好適な一実施形態においては、前記蒸気貯蔵仕切り部は、共通のキャニスター筐体内に統合され、少しの空間しか要しないコンパクトなデザインの必要性を満たすものとなる。]
[0020] 蒸気貯蔵ベッド内での不活用領域をなくすため、前記蒸気貯蔵仕切り部のそれぞれは円形の断面領域を有し、前記大気通気ポートから前記パージポートに向かっての空気流に関し、その下流側仕切り部の断面積は上流側蒸気貯蔵仕切り部のよりも大きな断面積を有する。蒸気貯蔵仕切り部のデザインのため、パージングガスは全部のカーボンベッドを効果的に流れて、パージモードの間のパージ除去率を改善し、ブリードエミッションを大きく低減する。]
[0021] この点において、前記蒸気貯蔵仕切り部のそれぞれを、その下流端部で、前記大気通気ポートから前記パージポートに向かっての空気流に関し、上流端部の断面積以上の断面積を有するようにするとき、本装置は利点を有する。]
[0022] 本発明に従う燃料蒸気貯蔵装置の一実施形態においては、拡張されたエアギャップ拡散障壁を形成する少なくとも１つの流れ転換器が配設される。このような流れ転換器の存在により、拡散障壁の空気路の長さは何倍にも、或いは少なくとも2倍にもなる。]
[0023] 前記流れ転換器は、少なくとも部分的に１つの蒸気貯蔵ベッドの周囲に配されるカップ状のインサートの形状を有する。]
[0024] 本発明に従う燃料蒸気貯蔵装置の一実施形態においては、パージング時に作動するパージヒーターを有し、これにより、内燃機関の作動時においてパージ除去率を大きく改善させる。]
[0025] 前記パージヒーターは、例えば前記パージポートと直接連通するパージヒーター仕切り部内に位置する。]
[0026] パージサイクルの間の空気流の上流端部にパージヒーター仕切り部を位置させることが有利であることが認められているが、代替え的にパージヒーター仕切り部をひとつの燃料貯蔵ベッドの中に位置させても良い。]
[0027] パージヒーターからカーボンベッドへの熱の移動を促進させるために、前記パージヒーター仕切り部を、少なくとも非絶縁形態で蒸気貯蔵ベッドによって同軸状に囲まれるようにするとき、その実効があり、これによって周囲の蒸気貯蔵ベッドへ熱放出を可能とする。本件出願の冒頭で記載したように、より高い温度によってカーボンベッドからの炭化水素の完全なパージングが可能であり、容積の容量を増加させて、燃料蒸気貯蔵サイクル時の燃料蒸気の突破を防止する。この点において、カーボンベッドを介した同温度の分配によってもパージの結果は顕著に改善される。]
[0028] "非絶縁"とは、パージヒーター或いはパージヒーター素子はカーボンベッドに直接には接触しているわけではないが、パージヒーターは囲っているカーボンベッドに対して遮蔽しているものでもない。例えば、パージヒーター仕切り部は、籠のような構造をとり、囲っているカーボンベッドに熱放出を可能とする。]
[0029] 前記パージヒーターは、1つ若しくはそれ以上の電気加熱素子を有し、これら電気加熱素子は電気エネルギー源、例えば、車のバッテリーなどに接続される。]
[0030] また、前記パージヒーターは、例えば、前記加熱素子として電気伝導セラミックを有する。]
[0031] 若しくは、前記パージヒーターは、電気伝導カーボン好ましくは多孔質モノリシックカーボンを有する。このような多孔質モノリシックカーボンは、例えば、米国出願公開2007-0056954号公報（A1）に開示されている。これらのモノリシックカーボンの加熱素子は、当該加熱素子からの空気流を可能とするチャンネル構造を有し、大気から吸収されたパージングエアを直接介して熱放出を促進させることができる。]
[0032] 以下、本発明を添付図面を参照しながら例示の方法により説明する。]
図面の簡単な説明

[0033] 本発明によるカーボンキャニスターの断面図を示す。
前記カーボンキャニスターの仕切り部の分解模式図である。]
実施例

[0034] 燃料蒸気貯蔵回収装置１を図１に示す。なお、図示は模式的であり、その部品は縮尺通り描かれているものではない。] 図１
[0035] 燃料蒸気貯蔵回収装置１は、燃料タンク（図示しない）に接続された蒸気吸入ポート３と、大気に通じる通気ポート４と、自動車（図示しない）の内燃機関と接続するパージポート５とを有している。カーボンキャニスター２は、細粒化された活性炭の形式の吸着材を詰め込んでいる。]
[0036] 自動車のエンジンの停止期間では、カーボンキャニスター２は蒸気吸入ポート３を介して自動車の燃料タンクに接続され、通気ポート４を介して大気に接続される。]
[0037] 本件出願の冒頭で記載したように、車の停止期間では、燃料タンク内の燃料が燃料タンクの満タンの液高さの上部の空気のスペースに蒸発する。この空気に担われた蒸気は蒸気吸入ポート３を介してカーボンキャニスター２に流れる。車の給油時に、通常、内燃機関もまた停止され、統合システムでは燃料タンクに供給された燃料によって蒸気吸入ポート３を介する空気流を給油の流速に対応した流速を有するものとする。従って、空気に担われた炭化水素は、６０毎分リットルまでの流速でカーボンキャニスターのカーボンベッドに汲み出される。カーボンキャニスター内の活性炭は、炭化水素を吸着し、炭化水素分子はカーボンの内部孔構造に捕捉される。多かれ少なかれ浄化された空気が通気ポート４から放出される。]
[0038] 車のエンジン運転サイクルでは、通気ポート４とパージポート５の間の流路が確立される。内燃機関は、大気から通気ポート４を介し、カーボンキャニスター２を亘ってパージポート5へ所定量の空気を内燃機関の気筒内で燃焼させるために吸入し、これによってカーボンキャニスター２の吸着材のパージングが行われる。]
[0039] 図では、矢印６はカーボンキャニスターのパージング時の空気流を示す。以後、用語の"下流"と"上流"は、常にカーボンキャニスター２のパージング時の空気流についての言及である。]
[0040] カーボンキャニスター２は、第１、第２、及び第３の蒸気貯蔵仕切り部７、８、９を有する。第１の蒸気貯蔵仕切り部７は、カーボンキャニスター２への炭化水素の導入時の空気流について、蒸気吸入ポート３の隣の蒸気貯蔵仕切り部であり、最も大きな蒸気貯蔵仕切り部である。]
[0041] 図１から明らかなように、蒸気貯蔵仕切り部７、８、９は円形の断面領域を有し、互いに同軸となる関係で配設されている。第１の蒸気貯蔵仕切り部７は、蒸気貯蔵仕切り部８、９を囲む。第３の蒸気貯蔵仕切り部９の上流側の通気ポート４の隣に、パージヒーター仕切り部１０が設けられており、これもまた円筒形状ですなわち円形の断面を有する。パージヒーター仕切り部１０は、４つの電気加熱素子１１を包含し、該電気加熱素子１１は電気エネルギー源例えば車両のバッテリーに直列に電気的に接続される。加熱素子は、例えば、PTCサイリスターやNTCサイリスターとすることができ、或いは、例えば、電気伝導カーボン加熱素子でも良い。] 図１
[0042] 加熱素子は円筒形状とすることができ、電気伝導性のある多孔質カーボンモノリス、例えば米国特許出願公開第2007-0056954号公報に一般的に開示される合成カーボンモノリスなどを用いることができる。それぞれの加熱素子１１は連続する長手方向のチャンネル（図示しない）を形成し、各加熱素子での長手方向での空気流を可能とさせる。加熱素子１１は燃料蒸気貯蔵回収装置１のパージング動作のときだけ作動させられる。]
[0043] パージヒーター仕切り部１０は、当該パージヒーター仕切り部１０に大気を導入させる２つの吸入開口部１２をその上流側端面に有する。パージヒーター仕切り部１０は、比較的に薄壁の周囲壁１３を有し、該周囲壁１３は抵抗体の加熱素子１１からの熱放出が第１の蒸気貯蔵仕切り部７の周囲のカーボンベッドに伝わるように設計されている。]
[0044] しかしながら、まず、加熱素子１１はパージヒーター仕切り部１０に導入された大気に直接に熱を移動させることになる。パージヒーター仕切り部１０はその下流側端部で第３の蒸気貯蔵仕切り部９に整合しており、第３の蒸気貯蔵仕切り部９はその下流側端部で第２の蒸気貯蔵仕切り部８に整合しており、パージヒーター仕切り部１０と第３と第２の蒸気貯蔵仕切り部９、８は、同軸に第１の蒸気貯蔵仕切り部７に囲まれている。]
[0045] なお、第１及び第２の蒸気貯蔵仕切り部７、８は細粒状の活性炭が詰め込まれ或いは充填され、第３の蒸気貯蔵仕切り部９は多孔質モノリシックカーボン素子を含むことができるものとされる。]
[0046] 第３の蒸気貯蔵仕切り部９と第２の蒸気貯蔵仕切り部８の間、同様に第２の蒸気貯蔵仕切り部８と第１の蒸気貯蔵仕切り部７の間に、拡散障壁としての第１及び第２のエアギャップ１４ａ、１４ｂが配設されている。]
[0047] 第３の蒸気貯蔵仕切り部９から第２の蒸気貯蔵仕切り部８への遷移部を形成するエアギャップ１４ａは、第３の蒸気貯蔵仕切り部９と第２の蒸気貯蔵仕切り部８の径の差に従い漏斗状とされる。第１の蒸気貯蔵仕切り部７は全長に亘って一定の径を有し、第２の蒸気貯蔵仕切り部８の径よりも小さい。また、第２の蒸気貯蔵仕切り部８も全長に亘って一定の径を有する。]
[0048] 第２の蒸気貯蔵仕切り部８内のカーボンベッドは、カップ形状のインサート１５に部分的に包含され支持されており、該インサート１５は図１の矢印で示すようなパージエアのＵターン流路を形成する。このデザインによって、空気の通路の長さは第２の蒸気貯蔵仕切り部８の長さの2倍となる。インサート１５はパージングエアの空気流の流れ転換器として機能する。] 図１
[0049] カーボンキャニスター２の各仕切り部のサイズは、図２の分解図から最も良く得られるものである。] 図２
[0050] 再度、図１を参照すると、絶縁素子１７がカーボンキャニスター２の底蓋１６とインサート１５の間に配設されることが分かる。] 図１
[0051] さらに、エアギャップ１４の下流端部でリング状のチャンネル１８が第１の蒸気貯蔵仕切り部７への遷移部を形成する。このリング状のチャンネル１８では、流れ開口部１９が形成され、該流れ開口部１９はパージエアの空気流が第１の蒸気貯蔵仕切り部７の上流側端部に簡単に向くように構成されている。]
[0052] 車両の内燃機関の運転サイクルでは、本発明の燃料蒸気貯蔵回収装置１はパージモードに設定される。車両の内燃機関からの大気は、通気ポート４を介して吸入開口部１２を介してパージ仕切り部１０に導かれる。加熱素子１１は、パージングの間に車両のバッテリーに電気的に接続される。加熱素子１１を介した或いはその周囲の空気流は、それによって摂氏１５０度より低い温度まで加熱される。同時に、加熱素子１１から放出された熱放射は第１の蒸気貯蔵仕切り部７の周囲のカーボンベッドを加熱する。加熱された空気は、第３の蒸気貯蔵仕切り部９、エアギャップ１４ａを介して第２の蒸気貯蔵仕切り部８、さらに蒸気貯蔵仕切り部８内のカーボンベッドの下流側端部で底部格子２０に流れ込み、そして延長され引き回されたエアギャップ１４ｂでカップ形状のインサート１５によって上向きに方向転換される。途中で、カーボンベッドに貯められている炭化水素によって、大気が詰め込まれる。この空気流は、図１の矢印で示すように、延長されたエアギャップ１４ｂの内部でUターンを行い、エアギャップ１４ｂの最も端部で第１の蒸気貯蔵仕切り部７のカーボンベッドに流入し、最終的にはパージポート５に導入されて内燃機関につながるパージングラインに至ることになる。] 図１
[0053] 内燃機関の停止時には、蒸気吸入ポート３からカーボンキャニスターに入る燃料蒸気の排出は通気ポート４に向かう反対方向を向くことになり、それによってエアギャップ１４ａ、１４ｂは実効的な拡散障壁を提供して、よってブリードエミッションを効果的に削減することができる。]
[0054] １燃料蒸気貯蔵回収装置
２カーボンキャニスター
３蒸気吸入ポート
４通気ポート
５パージポート
６ 矢印
７ 第１の蒸気貯蔵仕切り部
８ 第２の蒸気貯蔵仕切り部
９ 第３の蒸気貯蔵仕切り部
１０パージヒーター仕切り部
１１加熱素子
１２吸入開口部
１３ 壁
１４ａ、１４ｂエアギャップ
１５インサート
１６底蓋
１７絶縁素子
１８リング状チャンネル
１９流れ開口部
２０ 底部格子]

权利要求:

請求項1
燃料蒸気貯蔵キャニスターを有する燃料蒸気貯蔵回収装置であって、前記燃料蒸気貯蔵キャニスターは、吸着材が充填された少なくとも第１及び第２の蒸気貯蔵仕切り部と、少なくとも蒸気吸入ポートと、大気通気ポートと、パージポートとを有し、前記燃料蒸気貯蔵キャニスターは、前記蒸気吸入ポートと前記大気通気ポートの間及び前記大気通気ポートと前記パージポートの間の空気流路を形成し、前記第１及び第２の蒸気貯蔵仕切り部は、流れ方向で、エアギャップ拡散障壁によって互いに分離されていることを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項2
請求項１記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、少なくとも前記第１及び前記第２の蒸気貯蔵仕切り部は、同軸な関係に配設されることを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項3
請求項１または２のいずれかに記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、前記燃料蒸気貯蔵キャニスターは、少なくとも幾つかの隣接して配置される蒸気貯蔵仕切り部を有することを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項4
請求項１乃至３のいずれかに記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、第３の蒸気貯蔵仕切り部は、前記第１及び前記第２の蒸気貯蔵仕切り部と同軸な関係に配設されることを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項5
請求項１乃至４のいずれかに記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、第３の蒸気貯蔵仕切り部は、吸着材としての多孔質モノリシックカーボンを有することを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項6
請求項１乃至５のいずれかに記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、前記蒸気貯蔵仕切り部は、共通のキャニスター筐体内に統合されていることを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項7
請求項１乃至６のいずれかに記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、前記蒸気貯蔵仕切り部のそれぞれは円形の断面積を有し、前記大気通気ポートから前記パージポートに向かっての空気流に関し、その下流側仕切り部の断面積は上流側蒸気貯蔵仕切り部のよりも大きな断面積を有することを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項8
請求項１乃至７のいずれかに記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、前記蒸気貯蔵仕切り部のそれぞれは、その下流端部で、前記大気通気ポートから前記パージポートに向かっての空気流に関し、上流端部の断面積以上の断面積を有することを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項9
請求項１乃至８のいずれかに記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、拡張されたエアギャップ拡散障壁を形成する少なくとも１つの流れ転換器を有することを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項10
請求項９に記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、前記流れ転換器は、少なくとも部分的に１つの蒸気貯蔵ベッドの周囲に配されるカップ状のインサートの形状を有することを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項11
請求項１乃至１０のいずれかに記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、パージング時に作動するパージヒーターを有することを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項12
請求項１１に記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、前記パージヒーターは、前記パージポートと直接連通するパージヒーター仕切り部内に位置することを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項13
請求項１１又は請求項１２に記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、前記パージヒーター仕切り部は、少なくとも非絶縁形態で蒸気貯蔵ベッドによって同軸状に囲まれ、よって周囲の蒸気貯蔵ベッドへ熱放出を可能としてなることを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項14
請求項１１乃至請求項１３のいずれかに記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、前記パージヒーターは、1つ若しくはそれ以上の電気加熱素子を有し、これら電気加熱素子は電気エネルギー源に接続されることを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項15
請求項１１乃至請求項１４のいずれかに記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、前記パージヒーターは、前記加熱素子として電気伝導セラミックを有することを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。
請求項16
請求項１１乃至請求項１５のいずれかに記載の燃料蒸気貯蔵回収装置であって、前記パージヒーターは、電気伝導カーボン好ましくは多孔質モノリシックカーボンを有することを特徴とする燃料蒸気貯蔵回収装置。